Estações

Estações

 As estações que funcionam atualmente, aquelas que se entegram também com o Metrô e a CPTM.

Detalhes das estações da Linha 4 Amarela clique aqui em Metrô em Foco.

ESTAÇÕES ATIVADAS (FASE 1 CONCLUÍDA)

Estação Luz, acesso a CPTM (Linhas 7 Rubi e 11 Coral) e ao Metrô (Linha 1 Azul)

Estação República, acesso ao Metrô (Linha 3 Vermelha)

Estação Paulista, acesso ao Metrô (Linha 2 Verde)

Estação Faria Lima

Estação Pinheiros, acesso a CPTM (Linha 9 Esmeralda)

Estação Buantã (terá um acesso futuro a uma linha em projeto)

ESTAÇÕES EM PROJETO (FASE 2)

Estação Higienópolis-Makenzie

Estação Oscar Freire

Estação Franquisque Coutinho

Estação São Paulo-Morumbi (terá um acesso futuro a uma linha em projeto)

Estação Vila Sônia

ESTAÇÕES EM PROJETO (FASE 3)

Estação Pirajuçara

Estação Taboão da Serra

Sobre a Via Quatro (Linha 4 Amarela)

A Linha 4-Amarela do Metrô iniciou sua operação em maio de 2010, com a inauguração das estações Paulista e Faria Lima pelo governo do Estado de São Paulo, em parceria com a Via Quatro. A primeira e a segunda fase da linha já estão concluídas, com seis estações em operação: Butantã, Pinheiros, Faria Lima e Paulista, República e Luz.

 Na segunda fase do projeto, serão mais cinco estações previstas para entrar em operação à partir de 2014: Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia.
Quando estiver totalmente pronta, a Linha terá 12,8 quilômetros de extensão e 11 estações, ligando a região Luz, no centro de São Paulo, ao bairro de Vila Sônia, na zona sudoeste.

 Veja um pouco mais sobre a Linha 4 Amarela
Clique aqui em Via Quatro.

 Existe uma espécie de Viewer em um site, onde você pode conhecer como funciona atualmente a linha.

Clique aqui em Via Amarela.

História e Construção

A construção desta linha se iniciou de um projeto desde 1940, algo untanto complexo e misterioso, estudos para se desvendar onde iria correr e como seria implantada.
O traçado se consolidou em 1968, foi nomeada primeiramente como "Linha Sudeste-Sudoeste". Em forma de parábola ela ligaria ocentro de São Paulo com bairros como Pinheiros com acesso a CPTM e Butantã, tendo acesso pelas linhas 3 Vermelha e 2 Verde do Metrô partindo da Estação Luz com acesso ao Metrô e CPTM.
Existia uma ideia de desafogamento da linha 3 Vermelha levando a linha 4 Amarela para a estação Tatuapé, mas a ideia foi esquecida com outra de expandir a linha 2 Verde.
A construção do Expresso Tiradentes (Antigo projeto Fura-Fila), projetado na gestão do finado prefeito Celso Pitta e com p primeiro trecho entregue em 2007, reforçou ainda mais a intensão de se construir a linha 4, somente no vetor de sudoeste da cidade, prtindo da Estação Luz.
Apesar da construção ter divulgação desde 1995, ainda na gestão de Mario Covas, em 2001 a linha estava ainda em sua primeira licitação, contavam com uma entrega da primeira fase em 2006 e segunda entrega em 2009. Por exigência do Banco Mundial, o modelo do empreendimento foi de pacote fechado, em que o consórcio vencedor deve concluir os trabalhos dentro da mesma planilha de custos definida quando da licitação.

Plataforma abandonada na estação Pedro ll (Linha 3 Vermelha do Metrô)

Foi suspensa a licitação de 2003, solicitada pelo Tribunal de Contas do Estado, o prazo de entrega seria em meados de 2007.
A licitação foi retomada sete meses depois, com a abertura do processo para contratação do consórcio que tocaria as obras e o anúncio de que o prazo de entrega parcial tinha sido mudado para o final de 2007.
A construção da linha começou em 2 de setembro de 2004, com integração nas linhas 1 Azul, 2 Verde e 3 Vermelha. do Metrô nas estações Luz, Paulista e República.
No momento há estações em obras, as estações Higienópolis-Makenzie, Franquisque Coutinho, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi, Vila Sônia, Pirajuçara e Taboão da Serra.
As duas últimas estações citadas em projeto são fora da cidade de São Paulo, a intensão de avanço do projeto é alcançar a Grande São Paulo através de Taboão da Serra.

Túnel do trajeto da linha

A primeira das três fases contaria com a construção de túneis e vias da Estação Luz até  Vila Sônia e das Estações Butantã e Faria Lima, mais as estações de integração (Luz, República, Paulista e Pinheiros) e a operação da linha com 14 unidades. Na segunda fase seria concluída a construção das estações Higienópolis-Makenzie, Oscar Freire, Franquisque Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Contariamos então com mais 15 unidades que completam 29 com os 14.
Não havia previsão até Junho de 2010, mas o Jornal da Tarde acreditava que essa fase ficaria para 2014.

Mapa da Linha com fins intensionais ao projeto e construção da mesma
(Luz - Taboão da Serra)

Obs: nota-se a Linha 17 que seria parte de projetos futuros

Autor do mapa: Paulinho Stippe 

Na terceira fase seria feita uma ligação entre Vila Sônia e a cidade de Taboão da Serra. A construção aprovou-se num método construtivo, e foram utilizados os túneis de escavação criados para a construção de cada estação, que depois se tornariam os acessos às mesmas e/ou saídas de ventilação.
O prazo de final de 2007 para entrega parcial foi mantido até o acidente ocorrido na construção da então Estação Pinheiros, em janeiro daquele ano. Inicialmente o governo do estado manteve o prazo, mas já naquele ano passou-se a falar em fins de 2008, fins de 2009 e início de 2010. Um ano após o acidente a área jurídica do Metrô falou em entrega em novembro de 2009 de três estações: Butantã, Faria Lima e Paulista. Nenhum dos prazos foi cumprido. A reconstrução do trecho destruído no acidente custou 23 milhões de reais, sendo que a reserva do seguro da obra para indenizações era de apenas vinte milhões de reais. Pouco mais de um mês após o acidente o Metrô arrancou de suas estações quase todos os mapas que incluíam a Linha 4 (apresentada em linha tracejada, por estar em construção). A explicação oficial era que o mapa confundia os usuários, que pensavam que a linha já estava em operação.
A escavação da linha com a tuneladora encerrou-se em 14 de agosto de 2009, com a chegada à Estação Luz, faltando apenas a escavação de mais 470 metros de túneis até o poço João Teodoro, para manobras e estacionamento de composições no futuro. Os trabalhos da máquina foram encerrados em 13 de outubro, quando ela chegou ao poço, sendo seu longo processo de desmontagem iniciado em seguida. Cinco trens coreanos começaram a ser testados na linha após o fim das obras civis das estações Paulista, Faria Lima e Butantã, concluídas em fevereiro de 2010.
Em dezembro de 2009 o Ministério Público Federal de São Paulo abriu uma investigação envolvendo as obras da construtora Camargo Corrêa, que também incluía a Linha Amarela.

Acidentes e Incidentes

 Estação Pinheiros em obras, também é terminal urbano para itegrar o ônibus com o metrô.
Foi terminada em outubro de 2010

Nos primeiros anos de trabalho foram contabilizados dez acidentes ao longo das obras da linha, sendo que pelo menos três, segundo a revista Carta Capital, foram causados por erros de engenharia. Casas foram interditadas em 2005 e 2006, nas áreas das estações Pinheiros, Faria Lima e Oscar Freire, e um funcionário morto soterrado em junho de 2006. A primeira morte registrada na construção foi em 3 de outubro de 2006, quando um operário foi soterrado nas escavações da Estação Oscar Freire. Durante a construção da Estação Pinheiros da expansão da linha 4, em 12 de janeiro de 2007, o buraco de acesso às obras, que tinha cerca de quarenta metros de diâmetro, quase dobrou de tamanho em pouco menos de dois minutos, engolindo várias casas condenadas, três carros, três caminhões e um micro-ônibus que passava na região no exato instante do acidente. grande parte do túnel de acesso da construção da estação desmoronou, abrindo uma cratera de mais de oitenta metros de diâmetro. Após uma varredura que não tinha detectado corpos, inicialmente o Consórcio Via Amarela garantia que não havia mortos e propunha que a cratera fosse aterrada, o que foi cancelado após as equipes de resgate serem avisadas por familiares das vítimas de que havia pessoas que só poderiam estar ali. Mais tarde, as buscas só não foram encerradas porque alguns bombeiros disseram ter ouvido sons de buzina. O GPS do micro-ônibus esclareceu as dúvidas, ao apontar que o veículo estava 28 metros abaixo do entulho. O corpo da primeira vítima só seria resgatado no quarto dia de buscas; o último, no 13º.

Estação Faria Lima recem-inalgurada
Hoje toda a linha tem o horário de funcionamento extenso 

Sete pessoas morreram no acidente, o maior da história do metrô paulista. Foram interditados 94 imóveis, dos quais sete foram demolidos e catorze condenados pela Defesa Civil. Cerca de 230 moradores ficaram desabrigados e foram transferidos para hotéis. As pistas local e expressa do sentido Castelo Branco da Marginal Pinheiros foram interditadas por três dias.
Na véspera do acidente operários da escavação tinham constatado um pequeno afundamento na laje superior da estrutura, que poderia indicar um problema maior, mas os engenheiros do consórcio optaram por consertar o defeito antes que ele aumentasse. Um engenheiro ouvido pela Carta Capital disse que houveram "inúmeros" outros sinais de falhas na construção. Uma nota oficial do Consórcio Via Amarela, divulgada no dia seguinte ao acidente, culpou "as fortes chuvas" das semanas anteriores, que "teriam causado uma reação anômala e inesperada no maciço de terra em que se encontrava a obra, provocando seu repentino colapso e consequente desmoronamento".
Logo na sequência do acidente de Pinheiros, a revista Época, junto à TV Globo, fez uma série de denúncias acerca da segurança das demais estações ainda em construção da linha, com destaque especial para a estação Paulista, no bairro da Consolação, uma região muito mais densa, onde uma cratera como a de Pinheiros teria feito muito mais vítimas. Por causa dessas denúncias, o cronograma geral da linha atrasou-se em cerca de quatro meses, e as obras da estação Pinheiros só puderam ser reiniciadas após o fim das análises para descobrir a causa do acidente. As obras da linha ficaram paradas por cerca de dois meses. A entrega do laudo estava prevista para agosto de 2008, dezenove meses após o acidente, o que representou quase dois anos de atraso nas obras da estação. Em março de 2010 o Ministério Público entrou com uma ação civil apontando a omissão do Metrô de Sâo Paulo como principal motivo para o acidente e solicitando de seis funcionários da companhia uma indenização de 240 milhões de reais em danos materiais e morais. O consórcio ViaAmarela também foi apontado na ação como responsável pelo acidente. Para o MP, o Metrô teria permitido que o consórcio fizesse economias irregulares na obra, ignorando a segurança: "Essas empresas, objetivando aumentar os lucros, reduziram os custos, já que era um contrato fechado, que previa um determinado valor. Para isso, as empresas não se constrangeram em adotar esse tipo de procedimento, economizando em material, em pessoas, em profissionais e até em tecnologia." A Via Amarela e o Metrô negavam essas acusações. Em dezembro daquele ano, quase quatro anos depois da tragédia, a estação ainda não tinha sido inaugurada e nenhum dos catorze indiciados tinha sido julgado — a estação só seria inaugurada em maio de 2011.
Um mês depois do acidente foi divulgado um laudo apontando "falhas nas soldas da estrutura metálica que sustenta as paredes do túnel na altura da futura Estação Fradique Coutinho", mas ele foi contestado pela Via Quatro. Alguns meses após o reinício das obras, houve um vazamento de túneis (quando duas frentes de trabalho, cada uma cavando um trecho do túnel, se encontram), quando foi constatado um erro de oitenta centímetros entre os túneis , entre os VSE Caxingui e Três Poderes. Isso representa um erro de engenharia, uma vez que a tolerância para túneis cavados em NATM (método utilizado nesse trecho) é de dez centímetros. Em outubro de 2008 um levantamento foi feito para detectar avarias em imóveis ao longo do trecho entre República e Vila Sônia e constatou-as em 781 imóveis.

Estação Franquisque Coutinho em Obras

Dois guindastes caíram durante as obras da linha: em fevereiro de 2009, no canteiro da Estação Pinheiros , e em abril de 2010, no da Estação São Paulo-Morumbi, quando um guindaste de cerca de trinta metros de altura tombou ao içar materiais do fundo de um dos poços, caindo sobre a calçada da Avenida Professor Francisco Morato, sem, no entanto, causar feridos ou interromper os trabalhos.
A última das nove mortes registradas na construção da linha ocorreu em fevereiro de 2011, quando um engenheiro morreu eletrocutado no canteiro da Estação Fradique Coutinho.

História da Frota

Conhecido como Hyundai-Rotem ou o Trem Coreano, a frota de série única (400 011) é a atenção do que há de melhor na inovação e novidades para um Metrô sofisticado, confortável e seguro.
Sua construção por meados de 2007 foi feita na Coreia pela empresa Hyundai, nos anos seguintes o Metrô de São Paulo fez o pedido de lotes de entrega pela Rotem (Visto por mim representante brasileira da Hyundai).

Unidade rescente em testes no pátio da Vila Sônia

As primeiras unidades começaram seus testes antes das inalgurações das estações e liberação de frota, os testes foram realizados no pátio da Vila Sônia.

Unidade 404 em operação

O Hyundai-Rotem começou sua operação em 2010 ainda em fase de testes, como a linha estava ainda recente não se pôs oficial por completo para que se adaptasse aos poucos. Não apresentaram acidentes, apesar do descarrilamento no pátio com testes de algumas unidades.
As unidades não são conduzidas por operadores nas composições (não tem maquinista), eles são monitorados e controlados através da CCO (Centro de Controle Operacional). Também considerada o cérebro da operação.

CCO (Centro de Controle Operaional)
Imagem: Estação

No cérebro da operação há monitores nos túneis, nas vias e nas plataformas para auxílio nos controles, para que haja mudança de via, casos emergenciais, alterações dentre o trajeto e o recolhimento das unidades.

Testes e revisões na Vila Sônia para oferecer o que há de melhor

Ele é equipado com o que há de mais novo em um trem paulistano, além de não necessitar de condutores nas unidades, suas estações contam com portas de vidro que separam as unidades das plataformas, as portas dos trens se abrem em conjunto com as portas de plataforma, tornando a viagem do usuário mais segura e confortável.

Portas de vidro abertas em conjunto com unidade estacionada

Estação Paulista

 Salão de Passageiros do Hyundai-Rotem

Conforto que também se baseia do ar-condicionado, passagem livre pelos vagões (Gangway), redução de ruídos e uma velocidade de acordo com a necessidade dos usuários.
Inicialmente ele contou com 14 unidades (todas com seis carros), hoje ele opera com 16. Com o completar da construção da linha os usuários irão contar com um total de 29 unidades.

Conheça um pouco da frota também clicando aqui em Via Quatro.

Detalhes atuais das composições

Bitola (M): 1,435
Estrutura da Caixa: Aço Inox
Fabricante: Hyundai-Rotem
Origem: Coreia/Brasil
Alimentação: Catenária Rígida
Formação: 6 carros
Unidades: 16 composições

Veja também clicando em Metrô em Foco.